U系列6轴8轴内燃机车,其中一款曾在坦
上个章节我们介绍了U系列的起源以及4轴机车，可以说正是因为这个系列，通用电气终于具备了完全自主生产内燃机车的能力，这在市场经济的大局下非常重要。在U系列的4轴基础之上，通用电气开发了6轴8轴系列机车，这样的举措扩大了U系列内燃机车的适应范围。
一、U系列6轴内燃机车
1、U12C型内燃机车
通用电气U12C型内燃机车是通用电气在年生产的一款出口型内燃机车，是前文中提到的U12B型机车的6轴版，基础安装了一台库珀贝塞默FVBL8T型柴油机，该柴油机有8个气缸，输出功率马力。机车出口到阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、菲律宾和南非等国家。
U12C型内燃机车年到年，阿根廷铁路购买了70台U12C型机车，有20台用于乌尔基撒铁路，有50台用于曼努埃尔·贝尔格拉诺干线。由于有15台是在萨尔塔省和胡胡伊省的山区运行，因此这15台机车安装了动态制动装置。70年代，比利时将一部分U12C投入到了平原地区使用，年到年有19台U12C换装了菲亚特A30-8型柴油机。年，南非铁路购买了45台U12B型机车，这个在前文有介绍，因此不再赘述。
2、UM12C型内燃机车
UM12C型内燃机车是通用电气在年、年和年分3个时间段生产的出口型内燃机车，该机车为双司机室机车，机车没有前鼻而是采用了平头前脸，带有一定的斜面。
UM12C型内燃机车一共生产了70台，其中有20台出口至菲律宾，50台出口到泰国。机车按安装了一台康明斯KT38-L型柴油机，输出功率马力。
3、U13C型内燃机车
U13C型内燃机车是通用电气在年生产内燃机车，一共制造了台，机车安装了通用FDL-8型柴油机，输出功率马力。
U13C型内燃机车4、U14C型内燃机车
U14C型内燃机车是通用电气在年生产的出口型内燃机车，机车累计生产了15台，全部出口到了菲律宾，除此以外，通用电气公司还出口了6台下文中即将介绍的U15C型内燃机车，机车从年开始投产。
U14C型内燃机车菲律宾国家铁路从年开始引进U15C型内燃机车，后来由订购了一批专用的U14C型内燃机车，一共进口21台，国内定型PNR级机车，车号范围—。在当时这款机车是非常受欢迎的，机车主要在阿米亚南出口铁路以及比科尔牵引特快旅客列车。
年12月31日，号车牵引旅客列车向北运行至塔卡瓦扬和洪大瓜区间时和号机车牵引的向南运行的列车迎头相撞。后来经调查发现，由于当时这个区间采用了路签闭塞，而两边的调度都错误的给这两趟列车发了路牌，导致2趟列车同时进入了区间。
据报道，年号机车牵引列车撞死了一名NPA军官的儿子，这名军官为了报复，多次向通过的号机车投掷石块，用枪射击，最后甚至投掷了手榴弹导致这台机车被炸伤，菲律宾国家铁路不得已把这台机车编号改成了号。另外在80年代菲律宾前总统费迪南德马科斯（已故）任职期间，新人民军袭击了号车并将其炸毁，这台机车被除籍。
年，号车牵引列车前往乐加兹皮，运行途中和一辆侵限自卸卡车相撞，事故导致机车车架严重扭曲损毁，造成了严重的损坏和经济损失。
年10月26日，号机车牵引次比科尔特快在暴雨中运行，由于洪水冲毁了桥梁，列车制动不及冲到了断桥下颠覆。
5、U15C型内燃机车
U15C型内燃机车是通用电气在年到年期间生产一款6轴出口型内燃机车，一共生产了台，除了前文提到有6台出口到了菲律宾，还有70台出口到了南非，其他出口国还有赞比亚和津巴布韦等，机车安装了一台通用电气7FDL-8型柴油机，输出功率马力。
U15C型内燃机车在南非国内定型为35-级内燃机车，年3月到年5月，南非一共购置了70台U15C型机车，主要用于支线铁路运输。第一批机车在年交付，一共交付50台，编号35-到35-，3月份到达。年第二批机车交付，一共交付20台，编号35-到35-.最后一台机车在年5月到达南非。
U15C型内燃机车南非35型内燃机车其实有5个系列，因此后缀加上号码段来区分厂家，其中通用电气机车为35-和35-级，易安迪机车为35-、35-和35-级。这两个机车制造厂还出口了南非33型34型和36型机车，也是号码段后缀来区分。
和以往的6轴Co—Co轴列式机车不同，35-级内燃机车的两台转向架之间用很特殊的联结构件相连，但是从外表看是看不出来的，这是因为联结构件被隐藏在了马鞍形的油箱里侧。
南非35型内燃机车属于标准的支线内燃机车，其中通用电气设计的35-级内燃机车主要用于轻轴重列车的牵引，主要运行在南非中部、西部、南部和东南部的大多数支线。主要运行区段包括开普敦到比特方丹、萨尔达尼亚到卡莱登的支线还有伍斯特到乔治的支线。机车配属在南非铁路客运局位于伊丽莎白港的斯瓦特科普斯车站，还有的机车牵引通勤列车开往埃滕哈赫。
年10月到年5月，赞比亚铁路公司租赁了南非的内燃机车来解决国内牵引力短缺的问题，除此以外还从扎伊尔、津巴布韦、坦赞铁路甚至赞比亚铜矿租赁机车。来自南非的机车主要牵引利文斯通到基特之间的货物列车，有时候和赞比亚铁路公司自己配属的机车重联使用，也有一部分牵引旅客列车。
第一批租赁机车租期从年10月到年4月，这些机车来自33-、35-和35-系列，这些机车倒不是一直使用，这个期间定期每3个月返回南非并交替使用。其中35-级机车在租赁给赞比亚铁路时，机车运行分配记录表里会注明赞比亚机车的字样。一直到年5月，第一批35-机车进入赞比亚开始服役，服役时间不到1年，期间除了牵引列车以外还担任调车机工作。到了年3月，除了64号车，大部分35-级机车已经返回南非，主要是因为赞比亚引进了德国克虏伯生产的0-型内燃机车，当新机车大批引进之后号车也回到了南非。
机车两台转向架的联结构件NLPI有限公司是一家毛里求斯注册的运输公司，全称NewLimpooProjectsInvestments，主要从事私营部门投资，公司采用了建设-运营-转让的方式来投资新的企业。这家公司和津巴布韦和赞比亚投资了3个连通的铁路运营项目，这个项目把南非和刚果民主共和国的铁路连接到了一起。4年2月以来，NLPI物流公司一直在经营者津巴布韦-赞比亚边境的物流，连接布拉瓦约和维多利亚瀑布之间的铁路运输。另外在1年之前的3年2月，赞比亚铁路系统（RSZ）接管了前赞比亚铁路（ZR），主要区段是维多利亚瀑布到刚果萨卡纳。RSZ继承了前ZR的机车车队，包含了易安迪的34-、34-和34-级以及通用电气的35-和35-级内燃机车。新的赞比亚铁路公司是赞比亚国有控股公司，在年9月11日恢复了对赞比亚国家铁路的控制并撤销了RSZ公司的经营特许权。
35-号机车，这台机车一直牵引跨网货运列车，由于使用上的特殊性，该机车在萨尔达尼亚的奥雷克斯车站专门有一个车库。不过有一次由于暴雨引发的洪水导致路基被冲毁，该机车牵引列车途经穆尔里斯堡附近发生了严重的脱轨事故。
6、U17C型内燃机车
U17C型内燃机车是通用电气运输分公司在年推出的出口型调车内燃机车，该机车相对于其他U系列机车长度较短只有16.08米，很容易辨别，机车安装了一台8缸7FDL-8T型柴油机，输出功率马力。该机车和U18B设计上很相似，车身扩大了空间以容纳更大的空气过滤器和冷却装置。该机车最初的买家包括了叙利亚的CFS公司和黎巴嫩国家铁路公司。除此亚喀巴铁路公司也购买了这款机车，牵引磷酸盐列车前往亚喀巴。
U17C型内燃机车7、U18C型内燃机车
U18C型内燃机车是通用电气在年到年生产的6轴电传动内燃机车，主要出口国印度尼西亚，印尼国内定型CC型，机车一共生产了台机车安装了一台8缸7FDL-8型柴油机，输出功率马力。
U18C型内燃机车8、UM18C型内燃机车
UM18C型内燃机车没有详细资料，以后如果找到资料将补齐这段。
9、U20C型内燃机车
年，通用电气公司研发一种U20C型内燃机车，该机车安装了一台8缸7FDL-8型柴油机，这种机车可以在全世界范围内的各种铁路系统上使用，另外机车还可以选择安装7FDL8型和7FDL12型柴油机。和通用电气的其他出口系列一样，该机车可以兼容所有的轨距。
印度尼西亚引进了这种机车，为了适应印尼铁路的需求，该机车安装了一种宽大了司机室，机车采用了mm三六轨距，机车全部配属印尼国家铁路公司。和其他的U20C不同，这种U20C型机车的司机室非常舒适，而且视野范围更好，机车乘务员可以更好地看到轨道和前方信号的状态。印度尼西亚国内定型CC型，机车的司机室是由澳大利亚的岗南机车工厂得到授权制造的。
从年到2年，一共有41台机车运送到了印度尼西亚，车号01到41号，第一批01到12号，由位于宾夕法尼亚州伊利市的通用电气运输分公司制造。13到41号由印度尼西亚电力公司和通用电气公司在当地制造。除了司机室是由澳大利亚岗南公司生产以外，其余的构建均有通用电气制造。除了CC型05号在日惹牵引阿尔戈威利斯号列车以外，其他机车都用于牵引快速旅客列车，特殊情况下也会牵引三等旅客列车和货物列车，所有的CC一直都在服役，采用了印尼铁路公司的标准涂装。
U20C型内燃机车年，为了纪念印度尼西亚独立50周年，引进了CC型机车，这款机车专门牵引ARGO快速列车，例如阿戈溴JS次列车。印尼政府陆续开行了许多ARGO列车之后，CC成为了这种旅客列车的主力，不过后面再进口了CC和CC等新车型之后，CC型机车陆续开始牵引其他列车，另外这款机车曾经也是总统专列的牵引机车，后来被CC替代。
10、U22C型内燃机车
U22C型内燃机车是通用电气在年到年生产一款内燃机车，一共生产了49台。
U22C型内燃机车11、U23C型内燃机车
U23C型内燃机车是通用电在年生产的马力6轴内燃机车，机车安装了V12缸FDL型内燃机车，该机车是易安迪SD38和SD39系列的竞争产品，该机车主要用于重载货物列车牵引作业和驼峰调车，因此该机车的最大速度不是优先考虑项目。该机车的外形和后面的U30C型内燃机车差不多。一共制造了73台，有20台出口到巴西，年到年期间，通用电气巴西公司又制造了台。
U23C型内燃机车12、U25C型内燃机车
U25C型内燃机车是通用电气第一款面向美国国内生产的6轴调车型内燃机车，该机车从年9月开始投产，一直到年12月停产，之后被U28C型机车取代。
U25C型内燃机车U25C型内燃机车出现还经历了一个小事件，当时美国正在修建奥罗维尔大坝，为了修建该水坝当地修建了一条12英里长的重载铁路，修建方请求通用电气能够生产一种6轴版本的U25B型机车，当通用电气的销售工作人员回到了通用电气伊利机车工厂之后，发现公司方并没有这方面的设计，通用电气也不希望在3马力级机车被研制出来之前生产6轴内燃机车。不过最终通用电气并没有错过这次机会，开始设计一款六轴版的U25型机车，该机车完全是依赖于U25B的设计，不过U25C比U25B长了4英尺4英寸，加长的部分主要是为了适应2台更大的3轴转向架。第一台U25C在年9月出厂，这是第二代内燃机车的第一个6轴型号。继奥罗维尔大坝订购了这款机车之后，大西洋海岸线铁路订购了4台U25C，在此之前该公司还订购了4台艾可公司C型，都是在年12月交付。
U25C型内燃机车经历了3个阶段的变化：
（1）第一阶段
这个阶段的机车从年9月开始生产到年5月结束，这批机车安装了一台2加仑的油箱，油箱的末端设置了总风缸，另外U25C司机室正司机右侧下方的设备箱装有百叶窗。这批机车包括了奥罗维尔大坝号—号车和大西洋海岸线铁路3—号机车。
（2）第二阶段
这批机车从年5月开始生产到年11月结束，这批机车安装了马力的油箱，风缸被转移到了司机室后面的车体内，百叶窗也被移动到了柴油机罩中，主要用于给油箱通风。一共制造了24台二阶段机车，分别是北太平洋—号车、苏必利尔湖和伊什佩明湖铁路—号以及大西洋海岸线铁路—号车。
（3）第三阶段
这批机车生产于年4月到年7月期间，这个阶段的产量是最大的，还包括了一些升级版的U25C，一共78台。这批机车有28台机车使用了和U28C型机车的车体完全一样。司机室后面的车体上设置了开口，另外左侧的百叶窗拆除，右侧的正司机下方的百叶窗依然保留。司机室车顶上有一个矩形的开口，主要为冷却空气罐提供了新鲜空气。后面还有一些其他的变形，不过对该机车整体没有影响。
U25C型内燃机车通用电气在年制造了10台升级版的U25C，这也是因为第二代内燃机车竞争下的产物，同时期艾可公司推出了更强大的C型内燃机车，另外易安迪公司已经推出了最经典的SD40系列内燃机车。前3台在年5月到7月生产，北太平洋购买，输出功率提高到了马力，年12月大西洋海岸线铁路购买了3台，编号-号，输出功率提高到了2马力，年12月宾夕法尼亚铁路公司购买了4台，输出功率2马力，除此以外宾铁公司还把自己旗下的6台U25C型机车做了升级改造。
U25C型内燃机车只有一台机车保存了下来，该机车保存在密歇根州马奎特市，机车公开亮相，车号号。
13、U26C型内燃机车
U26C型内燃机车是通用电气在年生产的一款6轴内燃机车，该机车主要出口到巴西和肯尼亚（采用mm轨距）以及新西兰和南非（采用mm轨距）。除了交付给肯尼亚的机车功率降低到了马力，其他机车标配马力。除此以外德国的克虏伯得到了授权生产了一款更强大的U26C，但是最终被称为通用电气U30C型（和后文介绍的U30C型不是一种机车），采用了mm轨距，这批机车交付到了坦桑尼亚和赞比亚的坦赞铁路。
U26型内燃机车具备了北美标准的外走廊式调车机设计，机车安装了一台涡轮增压V12缸四冲程柴油机，柴油机型号7FDL-12型。
U26C型内燃机车年，巴西EFVM公司订购了6台U26C型机车，这批机车是由通用电气巴西公司制造。其中号号号和号车在年转交给了铁诺尔特，轨距改成了mm宽轨。到6年，这批机车全部归给了美国拉丁裔原木公司所有。
肯尼亚进口了一批U26C型内燃机车，其中年交付的26台被定为93型，年交付的10台被定为94型。年，有5台93型内燃机车被租给了马加迪铁路公司，主要牵引从马加迪到科扎的苏打灰列车，区段全长公里。
截止到1年，93和94型内燃机车组成了裂谷铁路联盟车队的一部分，该联盟管理肯尼亚和乌干达的准轨铁路。这批机车依然可以使用，可以修复和升级。另外还有一组车队被称为95型机车，这批机车是由11台34-级内燃机车构成，机车改成了米轨。这批机车在斯波内特服役，一直到2年4月租期结束后返回南非。
新西兰铁路局一共购置了49台U26C型内燃机车，国内定型DX型机车，其中年交付15台，到年交付了34台。初始编号2—。随着时间的推移，这批DX型内燃机车换装了一体式挡风玻璃，另外电子设备和车钩也做了修改。有一批DX型机车作了进一步的改进，主要用于牵引列车通过长达8.5公里的奥体拉隧道，该隧道建造在一个陡坡上。这些机车的进气道被安装在了机车车体的外部，并额外安装一个向下的进气道，以防止吸入积聚在隧道顶部的废气。这批特殊的机车被定型了DXC型。
另外有一台DX型机车在年重建，还有一台在6年重建，主要是安装了新型的柴油机和扩大版的现代化司机室，这批机车定型DXR型，不过后来因为某些原因这个重建计划没有进一步实施。
U26型内燃机车除了有一台DX型机车在上世纪70年代因事故提前退役，截止到0年，依然有48台DX型（包括上面提到的那2台DXR型）在运行中，不过都重新定型，并分类为DXB（在北岛服役）、DXC或者DXR。所有的DX该机型机车都安装了现代化的BrightStar控制系统，包括新西兰的DFB型内燃机车。不过事实证明，易安迪的其他型号机车对这款控制系统并不是很兼容。
南非是U26C型机车最大的用户，一共订购了台，这批机车被归类到了34型机车中，他们的型号和易安迪生产的GT26MC型机车混合到了一起，用子型号34-、34-、34-和37-来区分，主要用于牵引客货列车，包括南非的蓝色列车。
年又有44台U26C型机车作为厂矿机车交付给了南非米塔尔钢铁公司。其中39台机车后来转交到了斯波内特。年有2台U26型机车被调往道格拉斯煤矿。除了最后两台和前三台U26C，所有的机车都是在多比运输产品公司得到授权制造的。
DXB重建型内燃机车U26C型机车定期还会执行一项不寻常的牵引任务，那就是在斯申到萨尔达尼亚湾的铁矿铁路上牵引OREX列车，该线路在年做了电气化改造，采用了50千伏接触网并引进了电力机车，后来引进了9e型和15e型电力机车进行多机牵引，不过1年年底这条铁路引进了43-型内燃机车，某些时间段，这条铁路就像没有电气化改造一样完全是内燃机车在牵引列车。
年，克虏伯公司向坦赞铁路提供了一种mm轨距的内燃机车，这些机车对应了U26C的窄轨版，不过输出功率提升到了3马力，因此这批机车被定型为了U30C型，不过这个型号后来也被用于年到年美国国内制造的U30C型准轨机车。坦赞铁路购买U30C型机车来替换自年开通后从中国引进的内燃机车，这批机车已经严重老化且动力不足。
14、U28C型内燃机车
U28C型内燃机车是由通用电气公司在U25C的基础之上研制的，相比于U25C提升了马力，另外还未艾奇逊托皮卡圣太菲公司生产了一种客运改进型U28CG。从年2月到年11月一共生产了71台，机车安装了一台FDL-16型柴油机，输出功率2马力。
U28CG型内燃机车年对于通用电气公司来说是一个备受压力的年度，年该公司就生产了10台升级版的U25C来迎接第二代内燃机车的竞争。在当时U25C型机车的输出功率为马力，但是艾可公司生产的C型机车可以达到马力，另外在年7月，艾可公司又推出了3马力的C型内燃机车，与此同时易安迪公司也推出了3马力的SD40型内燃机车并一举占领了美国市场。各方面的压力让通用电气感觉到了U25C型机车的性能不足，因此在年5月开始，新的U28C型下线，这些机车配属到了路易斯维尔和纳什维尔公司、宾夕法尼亚铁路公司、南太营养和联合太平洋，除此以外还有圣太菲公司的10台U28CG型机车。年11月到年中期，通用电气又制造了24台外形很像U30C型机车的U28C。
前联合太平洋号车保存在密苏里州圣路易斯的交通博物馆，机车的后部被切除以展示机车内部结构的剖面。
15、U30C型内燃机车
U30C型内燃机车是通用电气在美国内燃机车市场上最早取得成功的机车之一，机车安装了一台FDL-16型柴油机，输出功率3马力。U30C型内燃机车累计售出了台，对于那些由于生产积压而无法在易安迪顺利购买SD40型内燃机车的客户来说，这款机车是很不错的替代品。在U30C近十年的生产过程中，该机车电气系统的可靠性问题是众所周知的。年开始订购，大多数铁路公司对于该机车的通用电气型直流牵引电动机使用的非常好。最后一台U30C型机车安装了突进7系列的仪表盘，随后该型号正式停产并被通用电气突进7系列的C30-7型内燃机车替代。
U30C型内燃机车U30C型内燃机车可以说是非常全能，从矿石列车到一般货运，重载煤炭列车，甚至是科罗拉多州普韦布洛市交通部还购买该车对地铁车辆提供电力，并和商业电网建立了连接。出了货运领域，通用电气还生产了6台U30CG型客运机车，这些机车配属在了艾奇逊托皮卡和圣太菲铁路公司。随着时间的退役，大多数U30C型机车由于老化出现了机械和电气问题，针对以上情况通用电气启动了一个重建计划，将旧化的机车按照最新的技术和节油系统进行升级。
然后，通用电气将机车完全拆解，用新的零部件完全替换旧化构建彻底修复机车。完成改造之后，这批机车获得了一个新型号：C30-S7R。不过随后的几年内，重建开始采用了一种新的车体框架，这批机车重新定型为C30-S7N。后者采用了通用电气突进8系列中C40-8型机车的套件，另外这个型号还采用了微处理器，这批机车正式定型C30-S7NMP。特别注意：这款机车和前文介绍的U20C型出口机车中的变形版U30C没有任何关系。
U30C型内燃机车另外，这款U30C型内燃机车，还是模拟火车9年诺福克煤矿铁路中的追加机车DLC，机车配属奇思系统。
16、U33C型内燃机车
U33C型内燃机车是由通用电气公司在年1月到年1月制造的6轴电传动内燃机车，一共制造了台，分配到北美11家铁路公司和一家施工承包商，机车安装了一台FDL-16型柴油机，输出功率3马力。
U33C型内燃机车17、U36C型内燃机车
U36C型内燃机车是由通用电气制造的3马力级内燃机车，机车安装了一台FDL-16型柴油机，从年到年一共生产了台。机车采用了通用型车架，机车全长20.5米，还有U30C、U33C、U34CH、U36C、U36CG、C30-7和C36-7（ND5原型车）型机车采用了这种标准。
U36C型内燃机车台机车中有台配属在美国和墨西哥各铁路公司，还有20台U36CG型客运改进型机车，出口到墨西哥。
18、U50C型内燃机车
U50C型内燃机车是通用电气制造的5马力级重型内燃机车，每台机车安装了两台输出功率马力的FDL-12型柴油机。
从年11月到年11月期间，联合太平洋订购了40台，车号5到，U30C使用了两台3轴转向架，相比于后文要介绍的早期U50型少了2根轴。另外U50C这两台转向架是一款回收再利用转向架，是从马力级燃气涡轮机车上拆卸下来的。
U50C型内燃机车U50C型内燃机车开发是U50型机车的改进，而U50型机车是易安迪DDA40X百年型内燃机车的竞争产品，但是后来发现U50的Bo+Bo—Bo+Bo的轴列式不太适合高速货运机车的设计，因此后面的U50换装了三轴转向架变成了U50C。
接下来U50型内燃机车开始了减肥改造，首先将原先的16缸柴油机换成了更先进的12缸柴油机，另外和U50相比，U50C的柴油机换了一个方向安装，因此机车的冷却室位于机车的中部，而不是车体末端。不过由于车体缩短了，散热器加宽。
U50C这款机车不是很成功，这是由于U50C采用了6轴而不是8轴导致的重量减轻问题，另外电气布线也存在问题，机车采用了铝芯线而不是铜芯线，结果致使机车经常电气线路过热，因此U50C经常出现电气火灾故障，尽管后来外部承包商也考虑换装铜线，不过机车整体问题实在是太严重，转向架随后也出现了应力裂纹，柴油机油压低，冷却水泄露，甚至动态制动系统的散热格栅因为高温出现了熔化。
年的一次商业衰退加速了U50C的退役，虽然说很多U50C型机车都是可与行状态，但是所有的机车还是被撤回。虽然年初美国发生了煤矿工人罢工，这期间有5台U50C型机车被当成了发电机被借出，但是最终也没有恢复运行。到了年至年，所有的U50C被当成废品出售。
19、小节
U系列6轴内燃机车的内容介绍完毕，可以看得出来，经历了U系列的6轴机车研发，通用电气越发的成熟并在美国内燃机车市场成功的立住了脚跟，让通用电气跻身美国内燃机车先进行列。接下来我们要介绍之前提到了6轴小马系列内燃机车。
二、U系列6轴小马系列内燃机车
1、U18C1型内燃机车
年11月到年11月，南非铁路在西南非地区投入了台通用电气U18C1型内燃机车，国内定型32-级，机车轴列式非常特殊，为1Co+Co1轴列式，编号范围到号。
32型内燃机车分了两种，一种是高前鼻32-级，一种是短前鼻的32-级，它们都是通用电气公司的产品，轴列式都是1Co+Co1。
在美国国内，铁路界普遍认为，正是32-级的出现，间接导致了艾可公司的倒闭和通用电气的崛起。20世纪50年代末，作为主要使用蒸汽机车牵引的南非，开了一项大规模的内燃化计划，一个技术探查技术小组被派往了欧洲和美国，准备为该计划选择不同的内燃机车方案，并确定型号开始招投标。
在美国，只有艾可、通用电气和易安迪是合格的投标人，不过南非方面对而冲程柴油机不感兴趣，因此对艾可公司型柴油机和通用电气的传动系统有着强烈的倾向，作为长期为南非供应蒸汽机车的艾可公司更有可能赢得这个招投标。
U18C1型内燃机车南非一共在年提出了两种标书：
号标书：1马力级内燃机车，轴列式1Co+Co1
号标书：1马力级内燃机车，轴列式Co—Co
之所以这样设计是为了考虑到西南非的轻轴重，重型机车虽然功率十足，但是传统的转向架无法和轻轴重匹配。因此南非提出了一种1Co型转向架，艾可公司和通用电气可以选择使用，并生产1马力级别的机车。
虽然说有两种投标方案，其实南非更偏向于1Co+Co1的轴列式，然而艾可公司愚蠢的高层领导固执认为这种奇特的转向架他们不能接受，结果就是艾可公司只投标了Co—Co的方案，因此最终输给了通用电气。通用电气则对两种方案都进行了投标。这次投标活动让通用电气打入南非市场铺设了平坦的大道，从年开始到年，南非有一半的进口机车都是通用电气生产的。
32-级内燃机车有一部分在格米斯顿服役，在惠特班克煤矿铁路上牵引列车，后来这条线电气化改造。在格米斯顿，这批机车牵引各种列车，包括约翰内斯堡到沃尔克思鲁特的跨纳塔尔快车。年第四季度，有10台机车临时调配到德艾尔，主要负责牵引前往博福特西部的干线铁路工地的列车。年到年期间，还有几台机车调往东部的特兰斯瓦尔河，在瓦特瓦尔博文附近服役。
U18C1型内燃机车的转向架只有5台机车一直到了90年代还在服役，大多数机车在70年代初陆续被33-型机车取代，在西开普州乔治市，偶然会出现一趟命名为OuteniquaChooTjoe号的短途列车，由号车和号车牵引并运行了多年，一直到3年被出售，据悉购买方依然在使用这两台机车。
20世纪80年代，有接近50台32-级内燃机车卖给了扎伊尔，其中有一台机车在3年被然发现，机车编号号，当时这台车正在卢本巴希周围运行。有3台机车被ARZ财团购买，这个财团是意大利的承包商，其中一台在扎伊尔服役，后来被调往赞比亚。
号号号号和号车去了赞比亚，有两台去了恩昌加铜矿，三台去了恩卡纳铜矿，2台前往赞比亚铜矿，主要在矿区牵引矿石列车和矿工通勤列车。德班的勒吉公司保留了两台内燃机车，车号和。截止到4年，号车被人发现依然在悬崖上的梅里韦特炼油厂服役。
2、U20C1型内燃机车
年6月到7月，通用电气为南非铁路的西南非制造了10台U20C1型内燃机车，国内定型32-级，轴列式1Co—Co1，车号到。
前文的U18C1型机车是高前鼻机车，而U20C1型机车采用了矮前鼻，两个款式都采用了1Co转向架，第四轴主要是为了减轻机车轴重以满足西南非轻轴重线路。U20C1型机车可以认定是U18C1型机车的矮前鼻版，由于前鼻的降低，轴重从15.75吨降低到了12.7吨。除了油箱较小以外，外形和33-级相同，也是用了V12柴油机。
U20C1型内燃机车尽管32-型机车专门是为西南非洲的轻轨服务设计，但是有一些也被用于南非，年到年轴列式为4-8-2+2-8-4的加莱特蒸汽机车彻底退役，35-级内燃机车抵达了南非，并开始执行一些临时的牵引任务。
三、U50型8轴内燃机车
U50型内燃机车是由通用电气制造的8轴5马力级内燃机车，该机车为双柴油机机车，安装了2台马力级柴油机。
U50型内燃机车安装了4台双轴转向架，由跨距支撑件两辆连接，轴列式为Bo+Bo—Bo+Bo。转向架和支撑件是回收的通用电气在50年代制造的涡轮机车废弃后回收利用。U50型内燃机车是60年代初按照联合太平洋公司的要求制造的，在当时为了提高重载货物列车的牵引量，联合太平洋提出了15马力的3机组机车，用于更换涡轮机车。这款机车其实相当于把两台U25B型内燃机车合在了一台车架上，每台柴油机分别带动一台主发电机，而每台主发电机分别带动各自端的两台转向架上牵引电动机提供动力。年10月，有3台机车配属到了联合太平洋，年5月和6月，有3台机车配属到了南太平洋，与此同时易安迪公司生产了DD35A型机车，艾可公司生产了世纪型机车。
U50型重型内燃机车南太平一直保留了这3台U50型机车，但是不再给机车安排牵引任务，机车一直保留到了70年代末，后来根据卡通人物给这3台机车取了个昵称：小宝贝。一开始机车编号—，后来改编号—。和配属联合太平洋的U50不同，南太平洋多出了一个前门和前灯。
不过联合太平洋很满意U50的表现，并加购了20台，年7月到9月交付了第一批12台，年5月到8月交付了8台，车号31—53号。其中52号车安装了康明斯PT燃油系统，输出功率提高到了5马力，不过在年10月换成了标准燃油系统，输出功率重新回到了5马力。
年到年，联合太平洋退役了20台U50型机车，并向通用电气购买了U30系列。最后3台机车一直用到了年4月。另外在同年南太平洋的3台车也退役，没有一台被保存下来。
U50有时候被错误的称呼为U50D，这是因为很多人看到了U50C型机车定型是因为这款车是6轴机车，因此就习惯性的把U50喊成了U50D。其实这种称呼不正确，因为这款机车并没有安装D型转向架。还有一些人管这款车叫U50B，这也是不正确，因为这款机车的轴列式是Bo+Bo—Bo+Bo。另外这款机车是模拟火车9里谢尔曼山的追加DLC。
四、总结
今天我们介绍了剩余的U系列机车，可以看得出来U系列内燃机车是通用电气迈出的最重要的一步，在经历了U系列的成功之后，为了能够和易安迪更有效的竞争，通用电气开始对U系列机车进行了升级改造并在这个系列上研发出了一个新的系列，而这个系列也让通用电气成功的研发出越来越多的现代化系列。下个章节我们将对这个新的突进7系列进行介绍，敬请期待。
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